Článok je písaný ako reakcia na zatiaľ posledný pokus o likvidáciu Zimného prístavu. Vo forme vládneho materiálu ho v novembri 2017 predkladal vtedy ešte splnomocnenec pre významné štátne investície Peter Pellegrini. Našťastie materiál bol pre množstvo pripomienok rezortov, organizácií a verejnosti z rokovania vlády stiahnutý.
Význam vodnej dopravy a bratislavského prístavu
Cez Bratislavu pritom po Dunaji tranzituje 6 až 8 miliónov ton tovarov ročne. Na kajutových osobných lodiach plaviacich sa po Dunaji cez naše mesto sa ročne prevezie do milióna pasažierov a väčšina z nich aj v Bratislave pristáva. Za to všetko by si vodná doprava a tento verejný prístav zaslúžila uznanie, miestnu popularitu a hospodársku autoritu.
Skutočnosť je však iná. S menšími alebo väčšími prestávkami sa už viac ako dve desaťročia opakujú, či už zo strany mesta, územných plánov, alebo developerských projektov, snahy o likvidáciu nielen starého Zimného prístavu, ale aj nedávno vybudovaného prístavného bazéna Pálenisko.
Otázky rozvoja a developerské záujmy
Ako je možné, že takýmto snahám nepredchádzajú úvahy o potrebe budovania kapacít na zabezpečenie novej výkonnej lokality pre toto významné hospodárske odvetvie, keď už má mesto „akútnu“ potrebu rastu vo forme polyfunkčnej zástavby práve v prístave Bratislava?
Ide naozaj len o bezohľadný, zištný až nekalý záujem o prevod štátnych pozemkov súkromnému developerskému podnikaniu? Dá sa to zdôvodniť len ponukou developerov na zástavbu prístavu exkluzívnymi objektmi občianskej vybavenosti?
Zrejme tí, ktorí tieto tlaky vyvíjajú, nevedia celkom správne zoradiť hodnoty. Asi nevedia, čo je vodná cesta a ani aký význam v rámci Európy veľtok Dunaj má. A aké možnosti pre krajiny a mestá, ktoré na jeho brehu ležia, poskytuje alebo by poskytovať mohol.
Verejné prístavy a ich strategický význam
Tento verejný záujem má na Slovensku reprezentovať spoločnosť Verejné prístavy, a. s. Vo svojich rozvojových úvahách sa môže zapodievať zámenou súčasnej lokality prístavu za novú, ale aktuálne by to boli príliš nereálne úvahy. Samozrejme, súčasné imanie spoločnosti vo forme pozemkov nemieni „rozmeniť na drobné“.
Treba zdôrazniť, že úvahy o bratislavskom prístave nie sú v žiadnom prípade len problematikou mesta, ale sú národné až nadnárodné. Ako je možné, že taký významný dunajský prístav má také vážne existenčné a kompetenčné problémy, kým iné rastú a prosperujú?
História a vývoj bratislavského prístavu
História prístavu v Bratislave siaha stáročia do minulosti, ale stavba bazénov Zimného prístavu do počiatkov Československej republiky na prelome 20. a 30. rokov. Bez zveličenia možno tvrdiť, že záujem o prístup k Dunaju cez prístav v Bratislave bol pri konštituovaní prvej Československej republiky kľúčový.
Vznik spoločnosti prevádzkujúcej v súčasnosti verejné prístavy v Bratislave, Komárne a Štúrove v roku 2008 bol strategickým rozhodnutím. Špecifikom tejto spoločnosti je charakter majetku. Ide o prioritný investičný majetok štátu (PIM), ktorým sú pozemky vo verejných prístavoch. Dnes sa píše rok 2018 a je zjavné, že tento cieľ sa nedarí napĺňať.
Privatizácia a jej dôsledky
Ešte v 90. rokoch minulého storočia na pôde prístavov Bratislava, Komárno a Štúrovo podnikala výlučne národná plavebná spoločnosť Slovenská plavba dunajská (SPD, ktorá vznikla v čase zániku federácie z pôvodnej Československej plavby dunajskej. Pozemky boli v správe Štátnej plavebnej správy (ŠPS), ktorá viedla agendu o ich prenájme výlučnému nájomcovi SPD.
V priebehu rokov 2000 až 2002 prebehla privatizácia ukončená odpredajom podielu FNM v hodnote 350 miliónov korún novému súkromnému akcionárovi s väzbami na finančnú skupinu Penta. Jednoznačne sa dá poukázať na chybnú privatizáciu, keď infraštruktúra prístavu (prekladné hrany, inžinierske siete, cestná a železničná sieť) boli prevedené do vlastníctva súkromnej spoločnosti bez záväzkov a podmienok.
Aj viaceré pokusy o investície z fondov Európskej únie sú neúspešné pre problematické vysporiadanie majetkovoprávnych vzťahov.
Súčasné problémy a hľadanie riešení
Vedenie VP v tejto súvislosti rokuje s SPaP s cieľom dosiahnuť dohodu, ktorá je nutnou podmienkou spoločného záujmu o rast výkonov vodnej dopravy a teda aj výkonov prístavov. Tento stav má svoju historickú podstatu v pôvodných dlhodobých nevýhodných zmluvách, ale to je práve to, čo musí VP zmeniť. Musí v prístave zaručiť konkurenčné prostredie uvoľnením nevyužívaných prekladných polôh SPaP pre ďalších možných operátorov.
Investičné moratórium
V skutočnosti sa do infraštruktúry v majetku SPaP neinvestovalo pol storočia. Rezort dopravy získal v súčasnom investičnom období z európskych fondov samostatnú prioritnú os pre financovanie modernizácie a rozvoja vodnej dopravy, ale investície do modernizácie prístavu Bratislava sú podmienené preukázaním vzťahu k majetku. SPaP ako súkromná organizácia na dotáciu nemá nárok.
Pri hľadaní riešenia SPaP jasne deklaruje získanie celého Zimného prístavu do súkromného vlastníctva výmenou za infraštruktúru v časti prístavu Pálenisko (údajne kvôli zlepšeniu podmienok pre rozvoj vlastného podnikania). Navyše celý prístav Bratislava bol vždy verejný. Poistené je to práve tým, že sa rozprestiera na pozemkoch štátu.
VP boli zriadené zo zákona štátom, ako právnická osoba, za účelom podpory vodnej dopravy spôsobom vytvorenia konkurenčného prostredia pre efektívne využitie prekladných hrán a priľahlých pozemkov vo vymedzenom obvode verejných prístavov. VP nemôžu pre svojich zmluvných partnerov predstavovať konkurenciu v predmete ich činnosti. SPaP by pri uplatnení ďalších operátorov v prístave určite na ich vyprodukovanom zisku neutrpela.
Nie časť infraštruktúry, ktorú ponúka SPaP za výmenu pozemkov, ale celá infraštruktúra musí byť na liste vlastníctva VP.
Príklady modernej prístavnej infraštruktúry
Príklady z tlače ako zurbanizovať bývalé prístavné časti mesta (napr. výstavba filharmónie v starom prístave v Hamburgu) sú predsa len trocha odvážnym príkladom. Časť prístavu v Hamburgu bola už desaťročia mimo prevádzky z dôvodu jeho nedostupnosti pre moderné plavidlá s veľkým ponorom a ako nevyhovujúca bola nahradená novými prístavnými bazénmi vo vhodnej lokalite.
Bolo by možné isté sprístupnenie územia Zimného prístavu verejnosti, najmä v oblasti starého domu lodníkov v prepojení na objekt lodenice a starého lodného výťahu spolu s muzeálnym exponátom ťažného remorkéra Šturec. Uzavreté a strážené územie verejných prístavov je historickým pozostatkom. Moderné európske prístavy už nie sú obohnané plotom. Z dôvodu bezpečnosti a ochrany majetku si každý operátor zabezpečuje ochranu svojej prevádzkovej časti sám.
Príklad prístavu Stuttgart
Dobrý príklad: Prístav Stuttgart, 250 kilometrov od ústia rieky Neckar, druhý podľa výkonov v Bádensku-Württembersku, profituje hlavne z významného priemyslu tejto oblasti. Pritom spoločnosť správy prístavu so svojimi trinástimi zamestnancami na princípe modelu „landlord“ (vlastníka pozemkov) vykonáva správu infraštruktúry prístavu, teda pozemkov, prístavných hrán, ciest, koľajníc a ostatných sieti. Všetky pozemky sú prenajaté a správa koná tak, aby zabezpečila nájomcom najlepšie podmienky pre výkon ich činností.
Tieto investície sa rentujú. Výkony prekladu v roku 2017 stúpli pre vodnú dopravu o 3,8 percenta, na 1,1 mil. ton/rok a zvyšok pre železnicu až o 11,7 percenta, t.j. 2,8 mil. ton/rok. Pre prístavnú spoločnosť Hafen Stuttgart GmbH to predstavuje ročný obrat 11,5 milióna eur so ziskom 5,9 milióna eur.
Prístav ponúka v troch bazénoch prekladné hrany s celkovou dĺžkou 4900 m. Silá prístavu majú objem na uskladnenie 82-tisíc ton poľnohospodárskych produktov a nádrže na minerálne oleje majú kapacitu 55-tisíc metrov kubických. K dispozícii sú tiež spevnené plochy pre skládky s rozlohou 360 tisíc metrov štvorcových.
Medzičasom sa však Stuttgart stal metropolou trimodálnych prístavov (križovatka vodnej, cestnej a železničnej dopravy). Doposiaľ sa v prístave Stuttgart prekladali ročne kontajnery s celkovým objemom 86-tisíc TEU (ekvivalent 20 stopových kontajnerov). Podľa všetkých prognóz a pretrvávajúceho trendu je však tento potenciál výrazne väčší. Sú to nielen prepravy medzi námornými prístavmi a vnútrozemím ale tiež vnútrokontinentálne prepravy.
Záverečný pohľad na situáciu
Súčasné nastavenie vzťahov smerujúce k likvidácii územia bratislavského prístavu pochádza predovšetkým z nedostatočnej autority vodnej dopravy v inštitúciách mesta a štátu. Štát klasifikoval pozemky verejných prístavov ako strategicky dôležité pre zachovanie kontroly nad strategickými zariadeniami. Chybou ale bola nesprávna privatizácia infraštruktúry, ktorá je teraz balvanom na ceste rozvoja. Náprava súčasného stavu je iste možná aj viacerými spôsobmi a určite to čosi bude stáť.
Najväčšia povodeň v dejinách - 60 rokov od katastrofy na Dunaji | Reflex
tags: #narodeniny #matej #vanicek